0

ПОТЕРЯН В МОРЕ

Написано 1 июня 2018

Судоходная отрасль находится в проблемных водах, и затопление кораблей все еще удивительно распространено. По данным страховой компании Allianz, в среднем за последние десять лет в открытом море в среднем было потеряно 119 судов. По результатам опроса, проведенного в 2014 году, Всемирный совет по судоходству оценивает, что в течение 2011, 2012 и 2013 годов в среднем было потеряно около 733 контейнеров в море, не считая катастрофических событий.  В связи с катастрофическими потерями за эти годы средняя годовая потеря составила около 2683 контейнеров, что на 297% выше, чем в предыдущие три года. В настоящее время в океане насчитывается около 51 000 коммерческих судов (не считая пассажирских судов и буксиров), большинство из которых — грузовые суда, перевозящие все от рыбных пальцев и холодильников до автомобилей и сырой нефти. Мы все зависим от этой отрасли — около 80 процентов товаров, которые мы торгуем, идут по морю.Это доминирование состоит в том, что корабли перемещают товары дешево, если медленно. Суда также выделяют меньше углекислого газа, чем другие виды транспорта, но доставка не лишена его опасностей. Огромные штормы, мятежи, пираты и столкновения могут подвергать опасности корабли и те эпизоды, и катастрофу чаще, чем мы думаем.

Звездная Дейзи была не совсем на полпути через южную Атлантику, когда ее команда услышала громкий удар, и корабль внезапно начал сильно наклоняться — корабль быстро исчез в водах с грузом 260 000 тонн железной руды из Бразилии по маршруту в Китай. Несмотря на широкий поиск, 22 человека на борту не были найдены.При длине 320 метров он был классифицирован как очень крупный рудный перевозчик (VLOC), самый большой тип корабля, который транспортирует металлическую руду. Подобные корабли не должны опускаться — конечно, не в спокойных морях, таких как те, что Звездная Дейзи путешествовала 31 марта 2017 года. Теперь понятно, что сжижение сыграло ключевую роль в опрокидывании, хотя следователи Порт-Контроля заключили что у 24-летнего судна было чистое здоровье, без каких-либо задержаний или штрафов.

Такими грузами, которые подвержены риску сжижения, являются те, которые содержат некоторые мелкие частицы и некоторую влагу — им не нужно быть явно влажными. Наиболее известными грузами с такой опасностью являются минеральные концентраты, хотя другие грузы также могут разжижаться, например, плавиковый шпат, некоторые сорта угля, пириты, агломерат / гранулы, химические удобрения и т. д. Во время транспортировки в море грузы подвергаются агитации, такие как вибрации двигателя, движение судна и воздействие волн, что приводит к уплотнению груза. Это уменьшает пространство между частицами. Если уплотнение таково, что внутри груза больше воды, давление воды внутри груза быстро растет и может отделять частицы друг от друга. Таким образом, уменьшается трение между частицами и уменьшается сила всего груза. В таком состоянии груз может летать с одной стороны судна с рулоном в одну сторону, но не полностью возвращаться с рулоном в другую сторону, все чаще загружая опасный список и потенциально внезапно перекачивая судно.Процедуры отбора проб для грузоотправителей и сертификация являются обязательствами по Конвенции СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море) — они строго закреплены в Кодексе IMSBC 2011 (Международный морской солидный товарный код). Короче говоря, код требует:

1) Идентификация опасности.Перед погрузкой грузоотправитель должен письменно заявить капитану судна, если груз может или не может разжижаться. Представление для лабораторных испытаний требуется для определения свойств текучести материала, и грузоотправители должны предоставить сертификат влажности и TML (переносимый лимит влаги) перед погрузкой, независимо от того, был ли (или нет) груз конкретно указан по имени или нет Кодекс IMBC как груз, который может разжижаться.

2) Сертификация влажности. Руководители фрахтования несут ответственность за то, чтобы они заключили меры, которые не ставят под угрозу жизнь моряков. Они часто оснащены контрольными списками, такими как руководство по карману кода IMSBC. Типичным является список Карманный справочник реестра Ллойда. (Безопасное хранение твердых навалочных грузов)

3) Сертификация TML, а также соглашения о соглашениях для назначенных беспристрастных и признанных сюрвейеров для подтверждения содержания влаги и точки текучести / протекания. Однако внедрение режима отбора проб и испытаний, который соответствует положениям SOLAS и IMSBC, является гораздо более сложной задачей для необработанных руд, чем для концентратных грузов. Например, в районах добычи в тропических странах с частыми осадками, грузы перевозятся на открытых грузовиках и хранятся в открытых запасах, что приводит к непредсказуемому увеличению влажности. В холодных условиях образование кристаллов льда в грузе является серьезной опасностью. Поездка в более теплый климат может привести к таянию и возможности груза, превышающего его переносимое содержание влаги, что приведет к отказу скольжения или сжижению.

Основные проблемы заключаются в неспособности обеспечить истинное содержание влаги в грузах и точно определить переносимый лимит влажности. Сообщалось, что мастерам и инспекторам грузов угрожали физическими угрозами и запугивали, чтобы они быстро загружали грузы, не предоставляя времени для проведения независимых испытаний влажности, чтобы подтвердить заявленное содержание влаги грузоотправителем.

Добавить комментарий